- Я думаю, самым сложным было подготовиться в плане соответствия международным стандартам и практике в области гражданской авиации. Основное требование Еврокомиссии было полностью соответствовать международным требованиям безопасности полетов. Еврокомиссия проверяет и заботится о том, чтобы в стране, которая хочет выполнять полеты в Евросоюз, все было на высоком уровне и все стандарты безопасности соблюдались.

- Напомню, в 2006 году наша страна попала в список Евросоюза, потому что его инспекторы выявили отсутствие должного государственного надзора и современных стандартов в области гражданской авиации в управлении летной эксплуатацией. То, как государство надзирает за авиакомпаниями, как поддерживается летная годность судов и как работает департамент по выдаче лицензий для авиационных специалистов - пилотов и техников, - это те три кита, на которых строится авиация. И все они были в плачевном состоянии.

- Многие эксперты считали, что главная проблема - это не самолеты, а система государственного надзора. Насколько кардинально изменилась работа Госагентства за последние годы?

- Когда мы готовились к первому аудиту международной организации ИКАО, мы много документов переработали, чтобы гармонизировать их с международными документами. Внесли много поправок в подзаконные акты, дополнений в наши авиационные правила, в Воздушный кодекс КР. Если сравнить с тем, что было три года назад, то разница колоссальная. У нас теперь все документы на трех языках: на кыргызском, русском и английском. Огромную работу за три года проделали.

Моя первая зарубежная командировка была в Брюссель. Там я встретился с директором по авиации отдела из генерального директората по мобильности транспорта Евросоюза. Мы обсудили шаги выхода Кыргызстана из черного списка, составили дорожную карту. Одним из первых пунктов было пройти международный аудит ИКАО, который мы успешно прошли в 2023 году. Далее был аудит по авиационной безопасности - то, как защищаются наши объекты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в работу воздушных судов и аэропортов. Прошли и многочисленные онлайн- и офлайн-аудиты Еврокомиссии в Бишкеке перед представителями 27 стран - участниц ЕС.

У нас изменился в первую очередь сам подход к государственному надзору в области гражданской авиации.

- Я не могу говорить за коллег, которые работали до меня. Но я говорил в Брюсселе, в Бельгии, с мистером Филиппом Корнелиусом, который работает в генеральном директорате по мобильности и транспорту с 1994 года и который лично в 2006 году вносил нашу республику в черный список.

И он сказал, что с 2006 по 2023 год не было проведено совещаний с ним ни разу.

Были какие-то встречи на конференциях, конечно же, посольство поднимало постоянно данный вопрос. Но нам всегда отвечали, что это не политический, а технический вопрос, и нужно прийти с делегацией и начать работу. Что, по его словам, началось только в 2023 году.

- Мы защищались по всем восьми критериям. Это наше авиационное законодательство, управление летной эксплуатацией, поддержание летной годности воздушных судов, выдача свидетельств авиационному персоналу и другие. И теперь мы признаны соответствующими всем этим стандартам.

Идет серьезная совместная работа с аэропортами Кыргызстана, которые соответствуют всем международным стандартам, в первую очередь, в плане авиационной безопасности. Буквально за пару лет ситуация изменилась кардинально. Все аэропорты, их терминалы, взлетно-посадочные полосы восстановлены и функционируют. В аэропорту "Манас" завершаются работы по установке светосигнальной системы категории III, что демонстрирует наш серьезный подход. И теперь в туман мы без проблем сажаем самолеты, аэропорт стал предназначенным для дальнемагистральных рейсов.

- Насколько реально в ближайшее время запустить прямые рейсы, например, из Бишкека в Париж или в Берлин? - Сейчас это самый популярный вопрос - мы вышли из черного списка, когда начнем в Европу летать? Тут есть несколько важных моментов. Первый - у нас есть государственная компания, которая закупила Airbus A321. Это как раз те воздушные суда, которые могут долететь до Евросоюза без посадок. Мы ждем их поставку в следующем году. Когда они прибудут, сможем говорить о выборе направлений. Второй момент - мы сейчас ведем переговоры с нашими коллегами из Евросоюза, с Министерством транспорта Германии хотим назначить встречу в Бишкеке. Также ведем переговоры с Польшей и авиакомпанией LOT. Мы подписали меморандумы заранее со многими странами, чтобы не терять время. Обсуждаются также такие страны, как Австрия и Франция. Но не стоит забывать, что авиакомпании очень остро реагируют на любые изменения в стоимости топлива, сборов, из которых складывается цена на пролет над какой-то определенной страной и которые не зависят от нас. Если цены растут, то и билеты становятся дороже. А если стоимость будет расти при невысокой заполняемости, то авиакомпания может отказаться от этого направления. С нами будут работать, но осторожно. Это как со страхованием автомобилей - для начинающего водителя стоимость страховки выше, чем для водителя с опытом. Но для нас теперь могут снизить цены на "сухой" и "мокрый" лизинг самолетов. Прямые рейсы в Евросоюз - это только верхушка айсберга. Есть и другие вопросы, которые надо решить после выхода из черного списка. - Что будет с теми авиакомпаниями, которые не успели выполнить требования? Все ли получат нужный для таких полетов статус? - В 2023 году у нас числилась 21 авиакомпания. А сейчас только восемь держателей лицензии - шесть пассажирских компаний и две грузовые. И последующие лицензии, которые мы будем выдавать, автоматически будут исключенными из черного списка ЕС. Но, если авиакомпания хочет выполнять полеты в Евросоюз, к ней будут применены те же требования, что и к авиакомпаниям из США или из других стран. - Сколько средств было потрачено на всю эту реформу? - Немало. Выделяли деньги на материально-техническую базу и на увеличение штата сотрудников - порядка 20 человек. Сейчас у нас 82 человека. Зарплаты у сотрудников были маленькие, меньше, чем у пилотов и диспетчеров. Никто из специалистов по безопасности не говорил даже по-английски. Сейчас ситуация иная. Инспекторы получают по 80 тыс. сомов, и это неплохо. Пилоты получают около 100 тыс. сомов. Впереди, конечно же, еще много работы, но растет уже наше поколение, которое сможет работать везде, в любых авиакомпаниях, и быть всегда востребованными специалистами.

- Сейчас это самый популярный вопрос - мы вышли из черного списка, когда начнем в Европу летать? Тут есть несколько важных моментов.

Первый - у нас есть государственная компания, которая закупила Airbus A321. Это как раз те воздушные суда, которые могут долететь до Евросоюза без посадок. Мы ждем их поставку в следующем году. Когда они прибудут, сможем говорить о выборе направлений.

Второй момент - мы сейчас ведем переговоры с нашими коллегами из Евросоюза, с Министерством транспорта Германии хотим назначить встречу в Бишкеке. Также ведем переговоры с Польшей и авиакомпанией LOT. Мы подписали меморандумы заранее со многими странами, чтобы не терять время. Обсуждаются также такие страны, как Австрия и Франция.

Но не стоит забывать, что авиакомпании очень остро реагируют на любые изменения в стоимости топлива, сборов, из которых складывается цена на пролет над какой-то определенной страной и которые не зависят от нас. Если цены растут, то и билеты становятся дороже. А если стоимость будет расти при невысокой заполняемости, то авиакомпания может отказаться от этого направления.

С нами будут работать, но осторожно. Это как со страхованием автомобилей - для начинающего водителя стоимость страховки выше, чем для водителя с опытом. Но для нас теперь могут снизить цены на "сухой" и "мокрый" лизинг самолетов.

Прямые рейсы в Евросоюз - это только верхушка айсберга. Есть и другие вопросы, которые надо решить после выхода из черного списка.

- Что будет с теми авиакомпаниями, которые не успели выполнить требования? Все ли получат нужный для таких полетов статус? - В 2023 году у нас числилась 21 авиакомпания. А сейчас только восемь держателей лицензии - шесть пассажирских компаний и две грузовые. И последующие лицензии, которые мы будем выдавать, автоматически будут исключенными из черного списка ЕС. Но, если авиакомпания хочет выполнять полеты в Евросоюз, к ней будут применены те же требования, что и к авиакомпаниям из США или из других стран. - Сколько средств было потрачено на всю эту реформу? - Немало. Выделяли деньги на материально-техническую базу и на увеличение штата сотрудников - порядка 20 человек. Сейчас у нас 82 человека. Зарплаты у сотрудников были маленькие, меньше, чем у пилотов и диспетчеров. Никто из специалистов по безопасности не говорил даже по-английски. Сейчас ситуация иная. Инспекторы получают по 80 тыс. сомов, и это неплохо. Пилоты получают около 100 тыс. сомов. Впереди, конечно же, еще много работы, но растет уже наше поколение, которое сможет работать везде, в любых авиакомпаниях, и быть всегда востребованными специалистами.

- В 2023 году у нас числилась 21 авиакомпания. А сейчас только восемь держателей лицензии - шесть пассажирских компаний и две грузовые. И последующие лицензии, которые мы будем выдавать, автоматически будут исключенными из черного списка ЕС. Но, если авиакомпания хочет выполнять полеты в Евросоюз, к ней будут применены те же требования, что и к авиакомпаниям из США или из других стран.

- Сколько средств было потрачено на всю эту реформу?

- Немало. Выделяли деньги на материально-техническую базу и на увеличение штата сотрудников - порядка 20 человек. Сейчас у нас 82 человека. Зарплаты у сотрудников были маленькие, меньше, чем у пилотов и диспетчеров. Никто из специалистов по безопасности не говорил даже по-английски. Сейчас ситуация иная. Инспекторы получают по 80 тыс. сомов, и это неплохо. Пилоты получают около 100 тыс. сомов.

Впереди, конечно же, еще много работы, но растет уже наше поколение, которое сможет работать везде, в любых авиакомпаниях, и быть всегда востребованными специалистами.